Humber

HUMBER historie

Thomas Humber (1841-1910) begon in 1868 een eigen bedrijfje. Hij was opgeleid tot smid maar deed zijn voornaamste ervaring op in de machinebouw (naai- en weefmachines). Zijn laatste werkgever stimuleerde Humber om zelf velocipedes naar Frans voorbeeld  (Michaux) te gaan bouwen. Humber veranderde de constructie naar Engelse inzichten. Al spoedig had hij zoveel succes met de verkoop van deze rijwielen, dat hij van het schuurtje in zijn achtertuin naar een bedrijfsruimte in zijn woonplaats Nottingham kon verhuizen. Vanaf dat moment begon hij voor zichzelf. Later zou hij een opnieuw grotere bedrijfsruimte in Beeston betrekken waar fietsen gemaakt zouden worden  tot 1928, toen de rijwieldivisie aan Raleigh werd overgedaan.

Humber verliet zijn bedrijf in 1892.

Humber & Co Ltd

De onderneming ging verder als een vennootschap en bleef de naam Humber als merknaam voeren. Al direct werd door de bedrijfsleiding besloten het assortiment te verbreden om niet afhankelijk te zijn van de productie van alleen rijwielen. De toepassing van de verbrandingsmotor om daarmee voertuigen voort te bewegen aan het eind van de 19de eeuw leek een belofte voor de toekomst in te houden. Humber & Co Ltd besloot bij deze ontwikkeling aan te sluiten.

Als eerste Britse fabriek slaagde zij erin driewielige motorfietsen te produceren. In 1896 kwamen die op de markt. Het succes was wisselend. Toch besloot men door te gaan op deze weg. In 1900 werd de eerste auto (cycle-car) geproduceerd in de fabriek van Coventry: Een open tweezitter met een van De Dion gekochte motor die 3½ pk leverde. Door het aantrekken van Louis Coatalen in 1901 kwam Humber wat de autoproductie betreft eerst goed in de lift. De eencylinder open tweezits Humberette was tamelijk populair. Maar ook ontwierp Coatalen viercylinder motoren voor grotere modellen.

Toen Coatalen in 1907 naar Hillman vertrok had Humber een gevestigde naam: In 1906 bestond de productie al uit 1000 auto’s per jaar wat een batig saldo opleverde van £106.559.

Behalve fietsen, motorfietsen en auto’s bouwde Humber ook een periode vliegtuigen. Ondermeer in de Eerste Wereldoorlog (WO I) vervaardigde het bedrijf de door W.O. Bentley ontworpen stermotor voor gevechtsvliegtuigen. Overigens ging ook tijdens deze oorlog de autoproductie gewoon door.

In de eerste decennia na 1900 werden zowel op het vasteland van Europa als elders in de wereld vele vestigingen geopend, die de export op gang brachten. Bij de ontwerpen van de verschillende automobielen lag de nadruk meer op stijl en betrouwbaarheid, dan op vernieuwing, een principe dat Humber tot de laatste snik zou hanteren. Dit ondanks dat er vóór WO I wel speciale auto’s werden gebouwd voor deelname aan wedstrijden.

In 1908 kwam er naast de viercylinder motoren ook een zescylinder motor in productie vlak voor het afstoten van de fabriek in Beeston. Na 1914 werden er alleen nog viercylinders gemaakt. Overigens waren het alle zijklepmotoren. Pas in 1926 kwam er een volgend zescylinder model: De 20/55 (het tweede getal staat voor het vermogen in brake horse power, BHP). De viercylinders hadden benamingen als 8/18, 9/20, 12/25 of 15/40. Humber leverde de auto’s met diverse  carrosserievormen zoals: Open twee- en meerzitters, maar ook grote gesloten saloons en aantrekkelijke tweezitscoupés met dickey seat. Tot de twintiger jaren werden merendeels open auto’s gebouwd.

De economische malaise van de jaren twintig liet het bedrijf niet ongemoeid. Ondanks de poging van de bedrijfsleiding om met overnames de positie te versterken. In 1926 werd Commer overgenomen om een ingang te krijgen in de transportmarkt. In 1928 volgde het kwakkelende Hillman. Dat boekjaar werd direct al met een negatief saldo afgesloten.

De Rootes periode

In diezelfde tijd waren de gebroeders Rootes (talenten op zakelijk en financieel gebied) op zoek naar autofabrikanten en aanverwante bedrijven met een grote staat van dienst en dito uitstraling, die in

moeilijkheden verkeerden. Dit met het doel tot overname te komen. De Rootes brothers, die in 1924 een garageketen en in 1925 het gerenommeerde koetsen/carrosseriebedrijf Thrupp and Maberly hadden overgenomen, bewerkstelligden in 1932 een meerderheidsbelang in Humber. Het roer bij Humber werd al spoedig omgegooid. De productie van motorfietsen stopte, waarmee de nadruk kwam te liggen op de automobielproductie. Werden de Humbers tot dan toe voornamelijk met de hand gebouwd, Rootes ging over tot fabrieks/seriematige productie. Speciale carrosserieën, zoals de op de Humber Pullman gebaseerde Cabriolette de Ville en Sedanca de Ville, werden bij Thrupp and Maberly gebouwd. Nieuwe benamingen van de modellen doen na 1930 hun intrede, zoals Imperial, Pullman, Snipe en Vogue, welke laatste door de Parijse (maar wel Britse!) couturier Molyneux werd ontworpen. Die benamingen spraken meer tot de verbeelding dan de eerder gebruikte cijferbenamingen.

De Snipe voerde voor het eerst in 1931 een fraaie mascotte op de radiateur: De beroemde snip met hooggeheven vleugels en lange vooruitstekende snavel. In de loop van de jaren kreeg de snip diverse vormen. Op het laatst een meer sobere, stilistische vorm. Mede om veiligheidsredenen verdween de mascotte na 1960 met de introductie van de Serie III Super Snipe van de motorkap.

De carrosserievormen van de Humbers vertoonden in de loop van de dertiger jaren steeds meer de trekken van de Amerikaanse Hudsons, Chryslers en Dodges. Dat was niet zo vreemd aangezien de

gebroeders Rootes in de twintiger en dertiger jaren veelvuldig in Amerika te vinden waren. Zij namen behalve stylingideeën ook technische ideeën mee, zoals de onafhankelijke (Evenkeel) ophanging, die

bij de Studebaker werd toegepast. Het comfort van de Humbers nam door dit soort verbeteringen nog verder toe. Zakelijk ging het het bedrijf in de dertiger jaren voor de wind. Echter de Tweede Wereldoorlog diende zich aan. Nu werd de civiele productie wel stilgelegd. Dit ten behoeve van de productie van militair materieel. Pantservoertuigen met bewapening tot en met op de Snipe gebaseerde staf- en transportauto’s voerden tot 1945 de boventoon. Beroemdheden als Montgomery en Churchill gebruikten door Humber gebouwde stafauto’s. Churchill wilde ook later in geen andere auto dan een Humber rijden. Al voor het einde van de vijandelijkheden schakelt Rootes weer over op de burger autoproductie.

De oorlogsproductie had Rootes geen windeieren gelegd, maar er was geen ruimte geweest voor het ontwikkelen van nieuwe civiele modellen.

Dus grepen zij terug op het gamma van vóór 1940. Daarbij werd de viercylinder Hillman 14HP voortaan Humber Hawk genoemd. Hij kreeg Mark I als serie-aanduiding mee, net als de eerste na-oorlogse Snipe, Super Snipe en Pullman. Beide laatste verschilden niet veel van elkaar. De Pullman was voorzien van een separatieruit. Bij hoogwaardigheidsbekleders en koninklijke lieden waren de auto’s ook van na 1945 in trek. Voor die  klanten werden nogal eens speciale carrosserieën gemaakt.

In 1948 verdween de Snipe van het toneel. Het toenemen van het Mark nummer volgde de wijzigingen in technisch opzicht en in het uiterlijk van de Humbers. De losstaande koplampen verdwenen in de voorspatborden. De losse spatborden op hun beurt gingen meer een geheel vormen met de carrosserie. De treeplanken verdwenen. Vanaf 1952 vervangen kopklepmotoren de oude zijklep exemplaren. Tot aan de laatste Mark VI modellen (1956) werden de carrosserieën nog steeds op een apart chassis gebouwd.

Dat veranderde met de komst van de “Serie” modellen. In 1957 kwam de viercylinder Hawk Serie I, die een monocoque constructie  had. De panoramische voor- en achterruit verraadde opnieuw de invloed vanuit Amerika. De Super Snipe en Pullman Serie I kregen op de grille na vrijwel dezelfde carrosserie als de Hawk. Beide kwamen met hun zescylindermotoren pas twee jaar na de Hawk uit: Er waren wat vertragingen in de productiestart van de bij Amstrong Siddeley gecontrueerde motor. Had de motor aanvankelijk een inhoud van 2651 cc, in 1960 werd die vergroot naar 2965 cc wat 11 BHP’s meer opleverde en een seriewijziging in Serie II. Bij de komst van de Serie III kreeg de Super Snipe vier paarsgewijs opgestelde koplampen in tegenstelling tot de tot dan toe gebruikte twee. De Hawk, die net als de Super Snipe ook als Estate te krijgen was, veranderde niet tot de Serie IV. Bij die serie werd net als bij de Super Snipe een strakker gevormde daklijn toegepast.  Ondanks een experimentele poging om met de inbouw van een Chrysler V8 motor de concurrentie van bijvoorbeeld Rover en Daimler met hun achtcylindermotoren bij te benen, werd het boek voor de Series modellen in 1967 gesloten. Na tien jaar van productie raakten ze in techniek en vormgeving teveel achterop.

Begin 1963 kondigde Humber een nieuw “instap model” aan: De Humber Sceptre Mark I, die als saloon en estate uitgevoerd werd. De auto had de grille van de Sunbeam Rapier. Met zijn 1596 cc motor voorzien van een twin Zenith carburateur, was het een snelle auto. Hij haalde ruim de 150 km/uur. De Mark II met een nog meer op de Hillman Superminx gelijkende grille, kreeg een opnieuw krachtiger motor van 1725 cc. Forse veranderingen in het bedrijf kondigde zich in die tijd aan.

Chrysler decennium

Chrysler nam Rootes in 1966 over en zette direct een reorganisatie in. De productie werd danig gerationaliseerd wat het einde van de grote prestige modellen betekende. Thrupp&Maberly werd gesloten. De Sceptre Mark III werd onderdeel van het Arrow programma. De laatste bij Humber ontwikkelde auto, die in 1971 werd gelanceerd, mocht zich niet meer met de Humber badge sieren. Het werd de Chrysler 180. Door grote problemen bij Chrysler viel in 1976 het Rootesdoek definitief, daarbij Humber met zich meeslepend. Tussen 1947 en 1976 zagen 292.256 Humbers het levenslicht. Onbekend is hoeveel Humbers er bewaard zijn gebleven, al mag verwacht worden dat het er nog enige tienduizenden zijn. Ook al is het nog niet zo lang geleden dat de laatste Humber de fabriek verliet, het valt op dat slechts weinigen het merk nog kennen. Zoals bekend bezit Peugeot-Talbot/PSA de naamsrechten van Humber momenteel.

Bronnen:

-Tony Freeman, ‘Humber, An Illustrated History 1868-1976’. Academy Books 1991.
- Bart H. Vanderveen, ‘British Cars of the Early Thirties 1930-1934’.
- Frederic Warne/Olyslager Organisation 1979.
-Trevor Alder, ‘Pre War Humber 1920-1939’. Transport Source Books, 1996.