Honderd Jaar Sunbeam

In 1999 was het honderd jaar geleden dat de eerste Sunbeam werd gemaakt. Ter gelegenheid van dat eeuwfeest volgden we het spoor terug. De geschiedenis van het Engelse merk uit Wolverhampton, dat nauw verweven is met een al even roemrucht merk als Talbot, is grillig en wie zich er in verdiept raakt al snel het spoor bijster. Het is een fascinerend verhaal dat je voert langs de hoogte- en dieptepunten van de automobielgeschiedenis. Een verhaal over mensen met idealen, over auto's die hun tijd ver vooruit waren en die in de wedstrijdsport vrijwel alle belangrijke overwinningen op hun naam brachten. In de jaren twintig was Sunbeam herhaaldelijk de snelste auto ter wereld. Het is ook het verhaal van noodlijdende bedrijven, van overnames, slechte bedrijfsvoering, verkeerde marktpolitiek en een voorbeeld van Frans-Britse samenwerking, die tot twee keer toe mislukte. Maar de geschiedenis van Sunbeam en Talbot is vooral het verhaal over het gedwongen huwelijk van twee partners die weinig met elkaar gemeen hadden, die veelvuldig uit elkaar gingen en die desondanks ruim zestig jaar met elkaar optrokken.

De geschiedenis van Sunbeam valt te verdelen in vier perioden:

1. 1899 - 1920 - De eerste onafhankelijke jaren in Wolverhampton

2. 1920 - 1936 - Sunbeam als onderdeel van de Sunbeam-Talbot-Darracq-groep

3. 1936 - 1967 - Sunbeam als het 'sportieve' merk van het Rootes concern

4. 1967 - 1981 - De laatste jaren als onderdeel van Chrysler en Peugeot

Natuurlijk begon ook de geschiedenis van Sunbeam met de fiets. Zoals de gehele autogeschiedenis met de fiets begon. De ontwikkeling van de kettingaandrijving gaf de doorstoot en de vervolmaking van de verbrandingsmotor maakte er een 'automobiel' van. De Britten waren er door wettelijke beperkingen betrekkelijk laat mee deze nieuwe vindingen te benutten. Zo stammen de meeste Britse automerken uit het begin van deze eeuw, terwijl de Fransen toen al zo'n jaar of tien succes hadden met het vestigen van nieuwe merken, modellen en snelheidsrecords.

Om die achterstand in te halen zochten de Britten samenwerking met Franse bedrijven, kochten ze op of haalden hun technici in huis. In die dagen waren de Engelsen naarstig op zoek naar goede investeringsmogelijkheden en auto's waren 'booming business'. Zo is in 1899 Sunbeam ontstaan en in 1902 ook Talbot.

Voor Sunbeam begon het in 1899 toen Aldeman John Marston (1836-1918) uit Wolverhampton zijn eerste auto maakte, een 4 pk 1 cilinder met kettingaandrijving. Marston was in de jaren zestig van de vorige eeuw begonnen met het maken van gelakte siervoorwerpen van blik, maar stapte in 1887 over op de productie van fietsen. Die hadden in die tijd iets bijzonders: de ketting lag in een gesloten en met olie gevulde kettingkast, waardoor ze tegen vuil werden beschermd en beter gesmeerd werden.

Hoe de naam Sunbeam (zonnestraal) voor deze fietsen nu precies is ontstaan, is niet helemaal duidelijk, maar vermoedelijk kwam de vrouw van John Marston op dat idee door het terugkaatsende zonlicht op de glanzend, zwart geëmailleerde frames. In ieder geval was het een mooie naam, die ook gebruikt werd voor de nieuwe fabriek: de Sunbeamland Cycle Factory. De zaken gingen voorspoedig en kort voor de eeuwwisseling besloot Marston ook automobielen te gaan maken.

Toch zou het nog twee jaar duren eer hij wat bruikbaars had. De eerste productieauto's waren in 1901 ontworpen door Maberley Smith en kregen een Franse 326cc 1 cilinder De Dion Bouton motor boven de vooras, en niet parallel, maar ruitvormig opgestelde wielen. Het is een van de vreemdste auto's die ooit gemaakt zijn. Door de kruislings opgestelde wielen moesten ook de twee passagiers gekruist tegenover elkaar zitten, wat wel iets gezelligs had. Sunbeam toonde toen al niet terug te schrikken voor experimenten en nieuwe technieken. Deze Mabley modellen sloegen aan bij het publiek en Sunbeam betrok een nieuwe fabriek voor de productie, de Moorfield Works in Wolverhampton. Er zijn naar schatting 130 van deze Sunbeam-Mabley's gemaakt.

Sunbeam trok vervolgens de Engelse motorconstructeur Charles Pullinger aan om het bedrijf uit te bouwen. Pullinger had ervaring opgedaan in Frankrijk en wist door zijn goede contacten de licencie te verwerven voor de productie van het Franse Berliet, welke in 1902 als Sunbeam op de Engelse markt kwam. In feite was het het eerste voorbeeld van 'Badge engineering' en er zouden er nog vele volgen.

Deze op de Berliet gebaseerde Sunbeam 12/16 was voorzien van een 2.4 liter 4 cilinder motor met een zelfde soort kettingkastconstructie als de eerste fietsen hadden gehad. In de jaren daarna maakte Sunbeam afwisselend 4 en 6 cilinder auto's, ontworpen door Angus Shaw, die Pullinger als constructeur was opgevolgd.

De grote doorbraak kwam in 1909 met de komst van de van oorsprong Franse (Bretonse) constructeur Louis Coatalen, die voordien in Frankrijk en later bij Hillman en Humber had gewerkt. Coatalen zou de daarop volgende dertig jaar het gezicht van Sunbeam bepalen en verantwoordelijk zijn voor de grote sportieve prestaties van het merk. Maar onfortuinlijk daardoor ook bijdragend aan de ondergang van het zelfstandige Sunbeam.

Coatalen startte voortvarend met de 14/18 HP 4 cilinder en begon die al snel te verbeteren om er mee aan wedstrijden deel te nemen. Voor Coatalen stond het vast dat succesvolle commerciële autoproductie alleen mogelijk was als de modellen onder de zwaarste omstandigheden werden beproefd, dus in races en rally's, waar hij zelf graag aan deelnam. Het daarvoor ontwikkelde prototype, de Nautilus, nam in 1910 deel aan de wedstrijden op het circuit van Brooklands en viel op door zijn aërodynamische vormgeving en de kopklepmotor. De daaruit ontwikkelde 12/16 HP (1912) voor serieproductie kreeg echter een zijklepper van 3 liter en die bleek opvallend genoeg beter te presteren dan de rallywagen. Drie van deze nauwelijks aangepaste 'gewone' wagens bezetten in 1912 de eerste drie plaatsen van de Coupe de l'Auto. Sunbeam had zijn naam als sportief merk gevestigd en zou die reputatie zeventig jaar trouw blijven.

Coatalen zag er ook niet tegenop succesvolle ontwerpen bij de buren te 'lenen'. Het waren in die jaren vooral de Franse Peugeots die vrijwel onverslaanbaar waren. Zo liet hij een Peugeot wedstrijdwagen naar Engeland brengen, haalde hem in één nacht uit elkaar, kopieerde ieder onderdeel en zorgde dat hij tegen de ochtend weer in elkaar zat. In 1914 won Kenelm Lee Guiness de Tourist Trophy in zo'n op een Peugeot gebaseerde Sunbeam.

Coatalens 12/16 HP wordt overigens gezien als een van de beste auto's uit z'n tijd. Als een der eerste Britse autofabrikanten introduceerde Sunbeam in 1913 op basis van de 12/16 HP een geheel gesloten carrosserie. Het bedrijf in Wolverhampton produceerde in die dagen zo'n 650 auto's per jaar en de 12/16 HP was zo succesvol dat hij met enige aanpassingen als 'Sixteen' tot 1922 in productie bleef. Gedurende de Eerste Wereldoorlog is hij zelfs in licentie door Rover gemaakt als dienstwagen voor Engelse officieren, toen de Sunbeam fabrieken het te druk hadden met de productie van ambulances en motoren voor de Bristol gevechtsvliegtuigen.

Na de Eerste Wereldoorlog zocht Sunbeam het ook letterlijk in hoger sferen. In 1919 maakte het Engelse luchtschip R34 (een 'zeppelin', maar negen jaar eerder dan de echte Zeppelin) als eerste de oversteek van Engeland naar Amerika en weer terug in 183 uur, voortgestuwd door vijf Sunbeam Maori V12 dohc motoren. Ook veel andere onderdelen voor het luchtschip waren uit de Sunbeam fabriek afkomstig.

Na de Eerste Wereldoorlog kwam Sunbeam zowel technisch als financieel versterkt uit de oorlog. Voor pionier John Marston eindigde de oorlog echter rampzalig. Marston verloor begin 1918 zijn jongste zoon en stierf een dag na de begrafenis, enkele dagen later gevolgd door zijn vrouw.

De historische fabrieksgebouwen van Sunbeamland en de Moorfield Works in Wolverhampton bestaan overigens nog steeds, maar worden nu voor andere doeleinden gebruikt. Plaquettes herinneren aan de productie van auto's tot 1935 en van fietsen en motorfietsen tot 1937. Want in tegenstelling tot andere automerken is Sunbeam behalve auto's vanaf 1911 ook beroemde motorfietsen blijven maken. Ze hadden een goede naam door hun perfecte afwerking en geavanceerde technieken. Tot het eind van de jaren twintig waren het voornamelijk eencilinders van 350 tot 500 cc met een lange slag motor en kettingaandrijving. Karakteristiek voor deze motoren waren de gesloten kettingkast en het zwart gelakte frame met gouden sierbiezen. In 1937 werd de motorfietstak verkocht aan Associated Motors (AM), dat twee jaar later opging in de BSA-groep. De Sunbeam motoren bleven tot 1957 in productie.

De sportieve strijd tussen Louis Coatalen en Georges Roesch

De Eerste Wereldoorlog was een gunstige periode voor Sunbeam geweest. Niet alleen was er veel geld verdiend met de oorlogsproductie, er was ook veel geleerd van de bouw van vliegtuigmotoren, hetgeen later van grote invloed is geweest bij de verbeteringen van het wereldsnelheidsrecord en de Grand Prix-overwinningen. Maar Louis Coatalen had grotere fondsen nodig om zijn raceaspiraties te kunnen bekostigen. Op initiatief van Coatalen, die het inmiddels tot directeur had gebracht, sloot de Sunbeam Motor Car Company Ltd. uit Wolverhampton zich in 1920 aan bij een consortium waar ook het Engelse Clement-Talbot en het Franse Darracq deel van uitmaakten.

Daarvoor moeten we weer even terug in de geschiedenis. Talbot was in 1902 opgericht om Franse Clements in Engeland te assembleren. Het bedrijf werd gevestigd als Clement-Talbot Ltd. in Londen en dankte zijn naam aan de voornaamste financier, de graaf van Shrewsbury and Talbot. In Engeland kwamen ze op de markt als Talbot en in Frankrijk als Clement-Bayard.

In 1906 besloot Talbot zelf auto's te gaan maken. Ze bouwden daarvoor een nieuwe fabriek aan de Barbly Road in Kensington-Noord, ten westen van Londen en nog in dat zelfde jaar verscheen de eerste volledig Britse Talbot (ontworpen door een Franse constructeur!), de 3.8 liter 20 HP. Die werd al snel gevolgd door de 12/16 met een 2.7 liter motor. Beide Talbots lieten zich meteen gelden bij snelheidswedstrijden. Als gevolg van deze eigen productie verzwakte de relatie met Clement in Frankrijk, tot die uiteindelijk geheel werd verbroken.

In 1911 haalde 'Talbot of London', zoals op de radiateuren stond, de van Austin afkomstige ingenieur George Brown als nieuwe hoofdconstructeur in huis en die begon de verouderde zijkleppers te verbeteren. Met opzienbarende resultaten. In 1913 wist Percy Lambert met een Talbot 50HP voorzien van een aërodynamisch vormgegeven carrosserie op de baan van Brooklands als eerste een afstand van 100 miles (160 km) in minder dan een uur af te leggen. Het begrip 'The Invinceble Talbot' (de onverslaanbare Talbot), was geboren.

Ook de graaf van Shrewsbury verloor zijn (enige) zoon in de oorlog en daarmee iedere belangstelling voor de autoproductie, wat weer de directe aanleiding was tot de fusie met Sunbeam en Darracq in 1920.

Het Franse Darracq, dat in 1896 was begonnen met het maken van Gladiator fietsen en nogal wat projecten had zien mislukken, was in 1912 in bezit gekomen van de Engelse ingenieur Owen Clegg, die zijn sporen bij Rover had verdiend en bij Darracq orde op zaken stelde door op Rover gelijkende modellen te maken. In oktober 1919 zag Clegg zijn kans schoon toen de graaf van Shrewsbury and Talbot zich uit de zaken wilde terugtrekken en nam hij Clement-Talbot Ltd. over. Door de toetreding van Sunbeam enkele maanden later werd de nieuwe combinatie gevestigd als Sunbeam Talbot Darracq Motors Ltd. (STD), met fabrieken in Londen, Wolverhampton en het Franse Surèsnes.

Van een fusie in de zin van samensmelting was niet echt sprake; de onderscheiden merken en fabrieken behielden een grote mate van zelfstandigheid. Van een afstemming van de modellen op elkaar was dan ook geen sprake. Coatalen, die een invloedrijke positie in het nieuwe STD bekleedde, stelde de Zwitserse constructeur Georges Roesch aan als directeur van Talbot en onder diens leiding ging Talbot klassewagens voor de Engelse markt maken, die zich onderscheidden door hun kwaliteit, vormgeving en technische perfectie. Sunbeam zou zich in latere jaren doen gelden op de circuits, niet alleen bij rally's, maar vooral ook bij de verbetering van het wereldsnelheidsrecord.

Het Franse Darracq liet echter in latere jaren weinig opzienbarends zien. De wat zwaar en conservatief ogende limousines werden in Frankrijk verkocht onder de naam Talbot en in Engeland (tot 1939) als Talbot-Darracq of enkel Darracq, om geen verwarring te stichten met de Engelse Talbots. Ook tussen de Talbots en de Sunbeams werd regelmatig van naamplaatje gewisseld. Het gebeurde wel dat een model als Sunbeam werd ontwikkeld, als Talbot werd uitgebracht en als Darracq naar Frankrijk werd verscheept. 'badge engineering' in optima forma.

De jaren twintig waren Sunbeams gouden jaren.

Louis Coatalen was het inmiddels gelukt met nieuw kapitaal Sunbeam tot grote sportieve prestaties te brengen. In 1921 en '22 wonnen de 1.5 liter viercilinders bijna alles wat er in hun klasse te winnen viel. In 1923 won Henry Segrave met een Sunbeam racewagen voorzien van een 3 liter motor met dubbele bovenliggende nokkenassen de Grote Prijs van Frankrijk op het circuit van Tours, met Sunbeams op de 1e, 2e en 4e plaats. Het was de eerste Grand Prix`overwinning van een Brits merk in de geschiedenis en het hele Britse empire stond op z'n kop. Het zou tot 1955 duren eer die prestatie werd geëvenaard. Nog hetzelfde jaar won Sunbeam ook de Spaanse Grand Prix met Divo achter het stuur en dat zouden ze een jaar later herhalen met de Sunbeam 'Cup' voorzien van een compressor.

Maar het kon nog sneller. In 1922 was met een Sunbeam op Brooklands voor de eerste keer een succesvolle aanval gedaan op het wereldsnelheidsrecord over land. Met de Sunbeam 350 hp V12 bracht Kenelm Lee Guiness het record over twee afstanden op 133.75 mph (215 km/u). In 1924 deed Malcolm Campbell met een Sunbeam recordwagen ('Bluebird') voorzien van dezelfde 18,3 liter V12 motor van 350 pk op Pendine Sands in Wales een aanval op de magische grens van 150 mph. Het lukte hem net niet, maar hij bracht het wereldsnelheidsrecord wel op 146.16 mph (235 km/u). Een paar maanden later, in maart 1925 was het zover: 150.87 mph. (242.75 km/u), nog steeds met de inmiddels 'oude' 350 hp V12.

In 1926 werd er daarom een nieuwe V12 vier liter gebouwd voor Henry Segrave, de Sunbeam Tiger, waarmee deze het wereldsnelheidsrecord op Southport bracht op 152.33 mph. Met deze Tiger is in 1990 nog eens geprobeerd dit record te overtreffen en zowaar, het oudje deed het nog best:159 mph! Als Grand Prix wagen stelde de Tiger echter nogal teleur.

Maar de grootste roem voor Sunbeam volgde in 1927. Op dinsdag 29 maart was de inmiddels in de adelstand verheven Sir Henry Segrave de eerste die de snelheidsgrens van 200 mph (321 km/u) wist te doorbreken. Dat gebeurde op Daytona Beach in Florida met een door twee 12 cilinder Sunbeam-Matabele aëromotoren van in totaal 1000 hp aangestuurde Sunbeam recordwagen, voorzien van een speciale aluminium stroomlijn body. Het gemiddelde over twee afstanden kwam op 203,79 mph (327.90 km/u), maar op een van de rechte stukken werd zelfs een snelheid van 207 mph gemeten. De legendarische recordwagens van Sunbeam zijn heden ten dage nog te zien in het National Motor Museum in het Engelse Beaulieu en ze markeren een van de hoogtepunten van de 'roaring twenties'.

De snelheidsrecords en wedstrijdsuccessen betekenden ook een belangrijke technische stimulans voor de productiemodellen. Zo was Sunbeam een der eersten die begin jaren twintig remmen op de voorwielen en kopklepmotoren toepaste. Ook de plaatsing van de oliepomp in het carter en het balanceren van de wielen worden wel beschouwd als Sunbeam vindingen. Toch bleven de 'gewone' Sunbeams uit die dagen betrekkelijk conventioneel van techniek, zij het wel van uitstekende kwaliteit. Ze waren dan ook duur.

In 1925 verscheen een zescilinder 3 liter sportwagen met twee bovenliggende nokkenassen: de Sunbeam Super Sport. Het was de eerste productiesportwagen van Sunbeam, maar ook de eerste DOHC motor (double overhead camshaft) die in Europa voor productiedoeleinden werd gebouwd. Sunbeam had altijd voorop gelopen met het vervaardigen van motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen die direct de kleppen bedienden en die tot grotere prestaties in staat waren, maar het waren ook dure en gecompliceerde constructies. De Super Sport haalde meer dan 150 km/u en was befaamd om zijn wendbaarheid en nauwkeurige besturing. Het was een van de beste sportwagens uit de jaren twintig en hij stak de beroemde Bentley 3 liter, die veel zwaarder was, naar de kroon. In 1925 behaalde deze slanke en fraai gelijnde vierzitter een 2e plaats in de 24 Uurs Race van Le Mans met een gemiddelde van 90 km/u. De Super Sport zou tot 1930 in productie blijven en in het laatste jaar nog uitgerust worden met een compressor.

De, naar we nu zouden zeggen, Formule 1-overwinningen en de wereldsnelheidsrecords bezorgden Sunbeam de grootste roem uit z'n geschiedenis, maar ze waren ook de voorbode van z'n ondergang. Het kostbare Grand Prix programma van Coatalen kostte zo veel geld dat de aandeelhouders van STD in 1926 geen dividend meer kregen en toen was het afgelopen. Het raceprogramma werd vanaf dat moment overgelaten aan Talbot-Darracq in Frankrijk, dat overigens niet minder succesvol zou blijken te zijn.

Daarna volgde onmiskenbaar de neergang voor Sunbeam. In 1927 moest de productie van de viercilindermodellen worden stopgezet en in 1930 gingen de zescilinder sportmodellen en de achtcilinder toerwagens uit de productie. In datzelfde jaar deed Kaye Don nog eenmaal een poging om met de Sunbeam 'Silver Bullet' met twee V12's, het wereldsnelheidsrecord te verbeteren. Het liep uit op een complete mislukking.

In 1933 kwam Sunbeam nog met de Speed Twenty, een comfortabele sedan met een 2.9 liter motor, goed weggedrag en een kruissnelheid van 110 km/u, waar echter zo'n tienduizend gulden voor moest worden betaald; een fortuin in die dagen. De zwanenzang van het toen nog betrekkelijk zelfstandige Sunbeam kwam met de Dawn in 1934, voorzien van onafhankelijke voorwielophanging en een lichtmetalen 1.6 liter motor met bovenliggende nokkenas, die een groter publiek moest aanspreken. De Dawn was echter veel te zwaar voor de viercilinder motor en haalde met moeite de honderd kilometer. Er was 3,5 miljoen Pond aan ontwikkelingskosten in geïnvesteerd, maar ook dat kon het tij niet meer keren.

De Speed Twenty was overigens een directe concurrent in eigen huis voor wat wel beschouwd wordt als Georges Roesch meesterwerk, de Talbot 105, die in 1931 was verschenen met een nieuwe drie liter motor met zes cilinders die 140 pk kon leveren. Toen de neergang van Sunbeam al had ingezet zou Talbot nog één keer triomferen. De 105 was direct afgeleid van de '75' en de '90' die belangrijke successen hadden behaald in de 24 Uur van Le Mans en de Tourist Trophy.

Ook de 105, die geleverd kon worden als comfortabele vierdeurs sports saloon en als open sportwagen, behaalde succes na succes op de Engelse en Europese circuits. Zo finishte de 105 in 1931 en 1932 als derde in Le Mans. In de Coupe des Alpes werden in 1931, 1932 en 1934 zeven 105's ingezet die de rally's zonder strafpunten beëindigden; in 1932 en 1934 kwamen ze zelfs als eerste over de eindstreep. De Talbot 105 zou tot 1937 onder Rootes' leiding in productie blijven, maar was tevens het laatste hoogtepunt van het Engelse Talbot.

Begin jaren dertig begonnen de donkere wolken zich boven de STD groep samen te pakken. Cynici hebben STD wel eens omschreven als 'het grootste verliesbedrijf aller tijden' en daar zit veel waarheid in. Het was ook een slangenkuil met veel tegenstrijdige belangen, waarvan wel werd gezegd dat 'Coatalen uitgaf wat Roesch verdiende'. In 1931 trad de complete raad van bestuur van STD af na een conflict met de aandeelhouders over de chaotische bedrijfsvoering en bleef de groep enige jaren onbestuurbaar doormodderen. Toen op 30 september 1934 de leningen moesten worden terugbetaald waarmee Coatalen zijn raceprogramma had gefinancierd was de STD groep, en daarmee ook Sunbeam, rijp voor overname.

De gebroeders Rootes, die in de jaren daarvoor STD financieel overeind hadden gehouden, hoefden alleen maar te wachten tot Talbot en Sunbeam als rijpe appeltjes in hun schoot vielen. Dat gebeurde in januari, respectievelijk juli 1935. Daarmee kwam in feite een einde aan de zelfstandigheid van beide merken die zoveel hadden bijgedragen aan de technische ontwikkeling van de auto en zoveel sportieve successen hadden geboekt. Onder de nieuwe eigenaren, de gebroeders Rootes, zou een geheel andere wind waaien. Een gure, doch efficiënte wind, zoals we zullen zien.

De derde loot van STD, het Franse Talbot-Darracq, zou vanaf 1934 onder de bezielende leiding van ex-STD directeur majoor Anthony Lago een zelfstandige toekomst tegemoet gaan als Talbot-Lago. Het is in dit verband verleidelijk om te bezien hoe het deze Talbot tak in de nog resterende 25 jaar van zijn bestaan is vergaan, maar dat is een ander hoofdstuk. Laten we er mee volstaan op te merken dat de van Italiaanse afkomst stammende ingenieur Lago samen met zijn geniale constructeur Walter Becchia de koers rigoureus verlegde en toonaangevende toer- en sportwagens ging bouwen, die niet onder deden voor de 'grande routières' van die dagen, zoals Bugatti, Delahaye, Delage en Hotchkiss en die door de toonaangevende Franse carrossiers van die dagen van oogstrelende modellen werden voorzien. Ook keerde Talbot weer terug naar de wedstrijdsport, al waren het nu Franse Talbot die tot in de jaren vijftig succes op succes boekten, en niet langer Engelse.

In die korte spanne tijds voor en na de Tweede Wereldoorlog vestigde het Franse 'Automobiles Talbot Surèsnes' een onuitwisbare indruk die tot op de dag van vandaag doorwerkt. Het zijn de enige Talbots die meedongen in de verkiezing van de Auto van de Eeuw, een eer die Sunbeam niet was gegeven. Talbot zou het tot 1959 volhouden en werd toen overgenomen door Simca, die het merk een jaar later liet inslapen. In dat zelfde jaar stierf Anthony Lago als een gebroken man. Maar zelfs toen was Talbot als merk nog niet verslagen.

De gebroeders William en Reginald Rootes droomden ervan een auto imperium te stichten, en dat zouden ze doen ook. Niet door met een glanzend nieuw merk op de markt te komen, zoals zovele autopioniers voor hen, maar door noodlijdende merken op te kopen en ze nieuw leven in te blazen. Hun droom was goede auto's te verkopen aan een breed publiek en liefst zo veel mogelijk. Het publiek waar ze zich op richtten was de gegoede middenklasse, conservatief en gevoelig voor kwaliteit.

Dat was een andere droom dan die van bijvoorbeeld Herbert Austin, die met zijn eerste 'Seven' de kleine man in de auto wilde krijgen, of van William Lyons die met SS/Jaguar de auto op een nieuw sportief niveau wilde brengen. William Rootes ('Billie') was een man met ideeën en een geniaal verkoper en zijn broer Reginald wist goed op de centen te passen. Samen hadden ze hun geld verdiend met de verkoop van auto's van anderen. In 1928 waagden ze de sprong en kochten het noodlijdende Hillman en Humber. In korte tijd wisten ze de beide merken weer winst te laten maken en dat wekte vertrouwen bij kopers en investeerders. In 1931 presenteerden ze de legendarische Hillman Minx, een kleine goedkope auto en dat was een schot in de roos. Binnen enkele jaren waren er honderdduizend van verkocht en de Minx zou, natuurlijk in gewijzigde vorm, bijna veertig jaar in het programma blijven.

Maar daarmee hadden ze nog geen imperium. In 1934 begon het roemruchte STD concern dusdanige scheuren te vertonen dat het einde nabij was. In januari 1935 zagen de gebroeders Rootes kans Clement Talbot Ltd., de Engelse tak van Talbot, uit de STD los te maken en over te nemen. Een omstreden overname, daar Talbot zelf geen verlies maakte.

Een half jaar later herhaalden ze dat kunststukje met de overname van de Sunbeam Motor Car Company Ltd. in Wolverhampton. Een verhaal apart en een regelrecht schandaal in die dagen. Sunbeam was voor de overname al vrijwel rond met William Lyons van SS/Jaguar toen de gebroeders Rootes het bedrijf op het laatste nippertje voor de neus van de nieuwe eigenaar wegkaapten. Omstreden overnamen omdat toen al duidelijk was dat Rootes alleen geïnteresseerd was in de merknamen en niet in de auto's zelf.

Beide merken brachten een schat aan technische kennis, traditie en vakmanschap binnen; Talbot, onder leiding van de legendarische constructeur Georges Roesch, maakte kwalitatief hoogstaande auto's voor de betere klassen; Sunbeam moest het hebben van zijn sportieve reputatie en de innovatieve technieken van een al even legendarische ontwerper, de van oorsprong Bretonse constructeur Louis Coatalen.

Georges Roesch mocht onder Rootes leiding nog wel een tijdje sleutelen aan een nieuwe Talbot Ten op basis van de Hillman Minx, maar had al snel door dat je niet bij Rootes moest zijn voor gedurfde ontwerpen en technieken. Wat hij vermocht bewees hij nog voor zijn vertrek met de ontwikkeling van de Sunbeam Thirty, een juweel van een open sports-tourer met een 4.5 liter achtcilinder motor. De auto was voor het eerst, en het laatst, te zien op de Olympia Motor Show in 1936, maar onnodig te zeggen dat hij nooit in productie is genomen. Georges Roesch verdween en met hem een hele rij van veelbelovende jonge ingenieurs, die later nog bij andere merken van zich zouden laten horen. Onder hen ook Alec Issigonis, de latere ontwerper van de (Austin/Morris/Rover) Mini.

Bij Talbot mochten ze vervolgens de oude modellen 'Rootesificeren', dat wil zeggen voorzien van Hillman en Humber onderdelen. Van Sunbeam werd niets meer vernomen. De fabriek in Wolverhampton werd min of meer aan z'n lot overgelaten tot die in 1943 werd afgestoten. In augustus 1938 kwam als een donderslag bij heldere hemel ineens een nieuw merk uit de oude Talbot fabrieken aan de Barbly Road rollen: de Sunbeam-Talbot. Begonnen werd met de Ten, de 3 Litre en de 4 Litre; een jaar later kwam daar nog de 2 Litre bij.

Uiterlijk waren het directe afstammelingen van de Talbots van voor de overname. Met Sunbeam had het niets van doen. Technisch en motorisch was het grotendeels Hillman en Humber. Een lang leven waren ze ook niet beschoren. De Tweede Wereldoorlog brak uit voordat de verkopen goed en wel op gang waren gekomen en na de oorlog keerden alleen de Ten en de 2 Litre in vrijwel ongewijzigde vorm terug.

Al konden ze dan de erfenis van hun naamgevers niet waarmaken, toch was het geen slecht debuut van de nieuwe combinatie. Het waren goede en degelijke auto's, zij het een beetje tam; de afhangende achterkant gaf ze wat slooms. Een opvallend stijlkenmerk van de Ten en z'n grotere broers was het ontbreken van een derde raamstijl in de achterste zijruiten, die de achterpassagiers een onbelemmerd uitzicht bood. In de latere Sunbeam Rapier-serie (1955-1967) was dat min of meer terug te vinden door de ontbrekende deurpost en de wegscharnierende zijruit.

In 1948 verscheen een nieuwe generatie Sunbeam-Talbots met de '80' en de '90', en daarmee tevens de eerste naoorlogse modellen van Rootes. Nu uit de nieuwe fabriek in Ryton-on-Dunsmore, onder de rook van Coventry, het Engelse 'Detroit'. Met hun geïntegreerde koplampen en stijlelementen uit de vliegtuigindustrie oogden ze weliswaar niet revolutionair, maar modern genoeg. Ze waren redelijk snel voor hun dagen en werden dan ook aan de man gebracht als 'sports-saloons'. Met het oog van vandaag ogen ze wat zwaar en lomp, maar ze werden goed ontvangen.

Die waardering groeide nog toen Rootes besloot om te beproeven wat ze waard waren in de rallysport. Daarvoor werd de toen net beginnende coureur Sterling Moss ingehuurd, die meteen in 1952 het eerste succes boekte met een tweede plaats in de Alpine Rally in een 90 Mk2. Het was ze niet aan te zien, maar deze sportssaloons wisten van wanten. Ook in latere Alpine rally's waren ze in de voorste gelederen. In 1955 won een Sunbeam 90 Mk3 de Rally van Monte Carlo en in datzelfde jaar de Coupe des Dames met Sheila Van Damm achter het stuur.

De in 1953 gepresenteerde tweezits roadster op basis van de '90' kreeg daarom de naam Alpine en brak niet alleen alle records, maar ook alle harten. Zeker die van Garry Grant en Grace Kelly, die in de film 'To Catch a Thief' al picknickend een romance in de Alpine beleefden. Dat was goede reclame en zo ook nieuwe rallysuccessen in de Alpine Rally's en de Rally van Monte Carlo. Eindelijk was Sunbeam weer terug in de voorste gelederen van de autosport en die ervaring had ook technische verbeteringen tot gevolg.

Toch zou de Alpine al weer na twee jaar uit het programma verdwijnen. Hij was bedoeld om de Amerikaanse markt te veroveren, want de export naar Amerika was zo ongeveer een regeringsopdracht. Maar de Amerikanen waren maar matig geïnteresseerd en uiteindelijk werden er ongeveer drieduizend van gebouwd. De eerste Alpine is altijd beschouwd als een van de fraaiste auto's die Sunbeam heeft gebouwd.

Door de eeuwige verwarring met het toen nog bestaande Franse Talbot had de Alpine de naam Talbot al moeten ontberen. Dat gebeurde vervolgens in 1954 ook met de laatste variant van de '90'-serie, de Mk3 die tot 1957 in productie zou blijven als 'Sunbeam'. De merknaam Talbot was daarmee voor de eerste keer te ruste gelegd, althans in Engeland. In Frankrijk hield het toen nog zelfstandige Talbot het zieltogend vol tot 1959, tot Simca daar in 1960 ogenschijnlijk een definitief einde aan maakte.

Opmerkelijk genoeg bleven er toch Talbot sporen zichtbaar op de Sunbeams. Zo vermeldde het carrosserieplaatje van de latere Sunbeam Alpines tot 1967 de 'Sunbeam-Talbot Ltd.' als 'manufactorers', al was het dan een werkmaatschappij van Rootes. En op het Sunbeam logo prijkte sinds jaar en dag trots de grafelijke hoed en kroon van de graaf van Talbot, die Talbot had gesticht, alsmede de Talbot hond (of leeuw), daarover zijn de geleerden het niet eens. Tot ver in de jaren zeventig zou dit logo de Sunbeams blijven sieren. De band tussen Talbot en Sunbeam leek onverbrekelijk.

Halverwege de jaren vijftig was het duidelijk dat er na de '80' en '90' nieuwe en modernere Sunbeams moesten komen, liefst met een sportieve inslag om de reputatie van het merk hoog te houden. In 1955 verscheen de Rapier, een vlotgelijnde tweedeurs sportsaloon met wat extra pk's en zonder een tot het dak doorlopende B post, zoals ook wel bij de Amerikaanse hardtopmodellen werd gezien. Het achterste zijraam scharnierde naar beneden, zodat met neergedraaide zijramen in beide deuren vrijwel open getoerd kon worden.

De Rapier was overigens verder identiek aan de nieuwe generatie Hillman Minx en kreeg ook diens motor, onderstel en versnellingsbak. Ook deze Sunbeam loot deed meteen al van zich spreken in rally's, waaronder de Rally van Monte Carlo, veelal met Peter Harper of Paddy Hopkirk achter het stuur. De Rapier kreeg al snel een nieuwe grille, die aan de vroegere Talbots (!) deed denken, vinnetjes en sterkere motoren, maar zou het verder toch vrijwel ongewijzigd tot 1967 volhouden.

Tot begin jaren vijftig was het gamma van Hillman, Humber en Sunbeam-Talbot nog wel te overzien. De drie merken hadden ieder een zekere eigen identiteit: de Hillman voor de gewone man, de zescilinder Humbers voor de betere klassen en Sunbeam-Talbot voor wie wat exclusiever en sportiever wilde rijden. Gaandeweg de jaren vijftig werd het aanbod van Rootes uitgebreid. In 1956 werd Singer door Rootes overgenomen en al snel 'gelijkgeschakeld' met de andere modellen. Daarmee had ook dit illustere Britse merk zijn eigen identiteit verloren.

Vanaf dat moment was ieder merk in wezen identiek, maar de verschillen van uiterlijk, techniek en uitrusting bleven aanzienlijk. De werkwijze om verschillende merk- en typeplaatjes te gebruiken voor in wezen dezelfde auto's noemt men 'badge engineering'. Dat was niet nieuw en niet exclusief Brits, maar wat er op dit gebied in Groot-Brittannië in de jaren vijftig, zestig en zeventig gebeurde is mede de oorzaak geweest van de teloorgang van de Britse auto-industrie.

Het was ingegeven door de noodzaak om uit kostenoverwegingen het productieproces te rationaliseren en de benodigde componenten te standaardiseren. En had men dat nu maar consequent gedaan dan was het nog te verdedigen geweest, maar het aantal onderlinge verschillen bleef dermate groot en de productieprocessen dusdanig omslachtig dat het bevreemdt dat er nog jaren zijn geweest waarin winst werd gemaakt.

Dat grote aantal verschillen was weer ingegeven door het feit dat ieder merk zijn vaste kopers had en die moesten hoe dan ook worden vastgehouden. De grote concurrent BMC, het latere British Leyland, groeide door talloze overnamen uit tot een moloch met de merken Austin, Morris, Riley, Wolseley, MG, Austin-Healey, Triumph en uiteindelijk ook Rover, Land Rover, Jaguar en Daimler. Ook daar vierde de badge engineering hoogtij, maar zo bont als bij Rootes hebben ze het nooit gemaakt. Zo begon Rootes in de jaren zestig niet alleen zijn eigen merken, maar ook zijn eigen modellen te beconcurreren door met een nieuwe serie middenklassers (de Super Minx) te komen, terwijl de oude modellen nog jaren in productie bleven.

Hoe grillig en kostbaar die marktstrategie was bleek in 1963 toen er een nieuwe Sunbeam Rapier was ontwikkeld. De Rapier werd op het laatste nippertje omgedoopt tot Humber Sceptre, terwijl het reclamemateriaal voor een Sunbeam al gedrukt was. De verouderde Rapier werd toen maar weer opgetuigd terwijl die eigenlijk niet meer meekon met de concurrentie.

In 1959 verscheen de nieuwe Sunbeam Alpine, een open two-seater met een klein achterbankje en in niets vergelijkbaar met de Alpine uit de jaren vijftig. Leek die nog wel op de '90', waar hij van was afgeleid, de nieuwe Alpine vertoonde uiterlijk geen enkele overeenkomst met een ander Rootes model. Een buitenbeentje dus, en dat in meer dan één opzicht zoals we zullen zien. Hij moest doen wat de vorige Alpine niet gelukt was: voor voldoende afzet zorgen op de Amerikaanse markt.

De Alpine was in de jaren 1957-1959 ontworpen en ontwikkeld door Kenneth Howes, die nog bij de designstudio van de legendarische Malcolm Loewy had gewerkt. Op basis van het onderstel van een Hillman Husky en de techniek van de Rapier ontwierp hij een strak en simpel gelijnde sportauto, zonder de opsmuk van overdadig chroom, maar wel met twee staartvinnen en licht overhangende koplampranden, die mee gespoten werden in de kleur van de carrosserie. De overeenkomst met de eerste Ford Thunderbird uit 1955-1957, zij het in verkleinde vorm, was onmiskenbaar. Al heeft Howes later altijd ontkend dat hij zich door de Thunderbird heeft laten inspireren.

De nieuwe Alpine leek in niets op wat er in die dagen aan Britse sportwagens werd aangeboden. Hij was soepeler geveerd dan zijn tijdgenoten en kreeg aanzienlijk meer luxe en comfort mee. Het was in veel opzichten meer een klein Amerikaantje dan een Britse sportwagen. De vraag was alleen of de Amerikanen, voor wie hij toch vooral bedoeld was, daar nu op zaten te wachten. Amerikaantjes konden ze zelf wel maken, waar ze vooral op vielen was snel, sportief, mannelijk en buitenissig.

De Alpine werd dan ook aan beide kanten van de Oceaan met gemengde gevoelens ontvangen. De autopers reageerde niet afwijzend en roemde de wegligging, het comfort en het bedieningsgemak, maar vond hem niet snel en flitsend genoeg. In sportief opzicht kon de 1.5 liter Minx motor ook niet echt mee met zijn concurrenten. Daar werd later nog wel het nodige aan gedaan, maar de magische top van 100 mph (160 km per uur) wist hij nooit te overschrijden. Het was dan ook meer een comfortabele toerwagen met een sportieve inslag, dan een sportwagen pur sang.

Naar de thuismarkt verkocht Rootes dit met het argument dat ze als eersten een nieuwe norm op het gebied van sportwagens hadden gesteld. Een sportwagen hoefde niet langer een spoor van opspattende olievlekken achter te laten, de inzittenden bloot te stellen aan weer en wind en als een plank over de wegen te hobbelen. Voor het eerst een sportwagen waar ook vrouwen zich plezierig in konden voelen. In de advertenties werd dit benadrukt door voornamelijk vrouwen in de auto's af te beelden. Alleen, vrouwen reden in die dagen nog nauwelijks in auto's en zeker niet in sportwagens. Laat staan dat ze er een kochten. Maar zo is wel onbedoeld het imago van 'vrouwenauto' voor de Alpine ontstaan.

Het publiek reageerde dan ook afwachtend. De voordelen werden zeker erkend, maar men vond de Alpine er wat 'week' uitzien. Dat imago achtervolgt de Alpine tot op de dag van vandaag. De vraag is of dat nu werd veroorzaakt door het ontwerp zelf of door de manier waarop de Alpine als een vrouwvriendelijke auto werd gepresenteerd. James Bond trachtte het tij nog te keren door in 'Dr No' (1962) in een Eau de Nile kleurige Alpine over de Bahama's te scheuren. Maar een dubieuze slogan uit die dagen als 'The prettiest thing that a man ever kept waiting' zal dat zeker weer teniet hebben gedaan. Misschien was Billie Rootes toch niet die geniale verkoper waarvoor hij altijd is gehouden; van de verkoop van sportwagens had hij duidelijk geen kaas gegeten.

Succesvol op rallygebied, zoals de eerste Alpine en de Rapier, is de Alpine nooit geweest en dat droeg ook al niet bij tot zijn weinig sportief en mannelijk imago. Al probeerde een advertentie uit die dagen met een Alpine boordevol trofee's en de slogan 'Our cups runneth over' je anders te doen geloven. De enige echte overwinning die de Alpine heeft geboekt is de 'Index of Thermal Efficiency' van de 24 Uurs Race van Le Mans in 1961. Maar die werd gewonnen door een Harrington Alpine met een gestroomlijnde kunststof carrosserie, die nauwelijks nog overeenkomsten vertoonde met de oorspronkelijke Alpine.

Deze Harrington Alpines werden (met goedkeuring van Rootes) van 1961 tot 1963 gemaakt door carrosseriebouwer Thomas Harrington Ltd. in Howe, die de Series II en III voorzag van een vast kunststof dak en een opgevoerde motor. De eerste A reeks had nog de karakteristieke vinnen en leek een beetje typisch op een Alpine met een bolhoed. Bij het tweede model (serie B) waren zelfs de vinnen verdwenen (al in 1962! Rootes zelf zou nog twee jaar wachten) en was het aflopende dak tot ver naar achteren doorgetrokken en als een soort hatchback voorzien van een achterklep. Dit was zonder twijfel een prachtige coupé, die ook sportief wat te bieden had. Hij werd tot 1965 verkocht als Sunbeam Harrington Le Mans omdat hij zulke goede resultaten op dat circuit had geboekt. In totaal zijn er circa 400 Harrington Alpines gemaakt.

Ondanks zijn weinig sportieve karakter is de Alpine zeker geen flop geworden. Na de aanvankelijke scepsis waren er toch genoeg die deze comfortabele en betrouwbare tourer wisten te waarderen. En met de afneembare (aluminium) hardtop van de eerste twee series en de strak gelijnde hardtop van de latere series zag hij er nog beter uit. In de negen jaar van zijn bestaan (1959-1968) zijn er bijna 70.000 van gemaakt en zeker tachtig procent is naar Amerika verscheept. Ook werd hij op tal van punten verbeterd. In 1964 verloor hij zijn vinnen en een jaar later kreeg hij de sterke 1725cc motor met een vijf maal gelagerde krukas.

Maar voor de Amerikanen was dat niet voldoende, die wilden meer power. Dat leidde tot de ontwikkeling van de Tiger, die uiterlijk, op de badges na, niet van de Alpine viel te onderscheiden, maar wel werd uitgerust met de compacte V8-motor van Ford, die ook de Cobra voortdreef. Ook de Tiger werd positief ontvangen, maar zou niet het kassucces worden waarop gehoopt was. De concurrentie op de Amerikaanse markt was hevig en de Tiger leed wellicht toch onder het weinig sportieve imago van de Alpine. Al deed hij het heel wat beter in rally's dan de Alpine.

Een van de eerste maatregelen in 1967 van nieuwe eigenaar Chrysler was het schrappen van de Tiger uit het programma, enkele maanden later gevolgd door de Alpine. Er is altijd beweerd dat Chrysler van de Tiger af wilde omdat ze geen Ford motor in een van hun modellen wilden en omdat er geen passende Chrysler V8 beschikbaar was. Dat zal ongetwijfeld mede een rol gespeeld hebben, maar wat de doorslag gaf was dat er bij de productie van de Alpine en de Tiger dik geld bij moest. Boze tongen beweren zelfs dat de Alpine Rootes nooit enige winst heeft opgeleverd. Waar nog bijkwam dat de zwaardere motor voor de Tiger eigenlijk te laat kwam. Zowel de Alpine als de Tiger stamden immers qua ontwerp uit de jaren vijftig en hadden hun tijd gehad. En dan waren er nog de naderende Amerikaanse milieu- en veiligheidseisen, die van beide wagens weinig hadden overgelaten. Wat dat voor misbaksels zou opleveren is te zien aan de MG's en Triumphs uit het begin van de jaren zeventig. Gelukkig is de Alpine en de Tiger dat lot bespaard gebleven.

Nog even een woord over de bizarste Sunbeam uit dit tijdvak, de Sunbeam Venezia uit 1963. Kort samengevat een Sunbeam op basis van de Humber Sceptre met Alpine trekjes in een jas van de Italiaanse carrosseriebouwer Carrozzia Supperleggera Touring uit Milaan. Nu was het in die dagen mode in de Britse auto-industrie om een beroep te doen op Italiaanse ontwerpers voor de styling van nieuwe modellen. Zo was Pinin Farina verantwoordelijk voor het Farina quintet van BMC (Austin, Morris, Riley, Wolseley en MG) en nam Michelotti de Triumphs onderhanden.

Rootes had Touring te hulp geroepen bij de restyling van de Alpine in 1962 en die samenwerking smaakte naar meer. Touring ontwierp op het onderstel van de Humber Sceptre een elegante 2+2 coupé volgens het beproefde Touring recept: een lichtgewicht buizenframe met plaatwerk van aluminium. De lijnvoering was duidelijk Italiaans, maar hij had de klassieke grille van de Humber, de wat vreemd ogende 'kattenoren' boven de dubbele koplampen van de Hillman Super Minx en de achterlichten van de vernieuwde Alpine. De Brit met een Italiaanse jas, want meer was het niet, kreeg de 1.6 liter motor mee met één enkele carburateur.

De Venezia was uitsluitend bedoeld voor de Italiaanse markt en bij de presentatie in Venetië was hij bijna voortijdig in het Canal Grande gedoken. Hij werd aangevoerd per gondel, alleen had iemand vergeten hem op de handrem te zetten. De Venezia werd bij Touring in elkaar gezet met door Rootes aangeleverde onderdelen. Er zijn er tot 1965 uiteindelijk niet meer dan 145 van gemaakt en vreemd genoeg duikt er nog regelmatig eentje op, die dan niet eens zo veel meer hoeft te kosten dan een goede Alpine.

In 1963, vier jaar na de introductie van de bijna revolutionaire Austin/Morris Mini had Rootes zijn antwoord klaar en verscheen de Imp. Geen trendsetter, maar een trendvolger, en die zijn meestal minder. Het was een markant en hoekig gelijnd 'doosje'; een kleine tweedeurs wagen met een pittige lichtmetalen 875cc motor achterin die de achterwielen aandreef. Door die constructie was de wegligging wat onvoorspelbaar, met name op nat wegdek. Hij verschilde daarin diametraal van de voorwiel aangedreven Mini met z'n voorin gelegen dwars geplaatste motor die als een blok op de weg lag. Toch wisten ervaren rijders ook met de Imp al snel goede resultaten op de circuits te boeken.

De Imp verscheen als Hillman en leed aanvankelijk onder nogal wat kinderziekten, hetgeen zijn start niet vergemakkelijkte. Twee jaar later kreeg hij er een broertje bij in de vorm van de Californian, een coupeetje met een meer afgeschuinde daklijn. Misschien iets minder markant van vorm, maar wel een juweel van een kleine auto. Zoals te verwachten viel kreeg ook de Imp zijn Sunbeam variant in de vorm van de Imp Sport en de Stiletto. Beide met een wat sterkere motor en dubbele carburateurs en later voorzien van dubbele koplampen. Ook Singer zou nog een Imp variant krijgen in de vorm van de Chamois. Tel daar bij op dat al die Imps in de meeste exportlanden als Sunbeam werden 'gebadged' en het is duidelijk hoever het met die 'Britse ziekte' inmiddels was gekomen.

Hoewel de Imp het geniale ontwerp van de Mini niet kon evenaren, was Rootes er toch in geslaagd in relatief korte tijd met een antwoord te komen dat gedurfd was van vorm en techniek en zeker geen laffe kloon van de Mini. Dat verdiende zeker respect en dat respect is in latere jaren alleen maar gegroeid. Gedurende de productiejaren 1963-1976 zijn er 440.000 van gebouwd en ze hebben nog steeds enthousiaste aanhangers. Al moet gezegd, financieel was de Imp voor Rootes een ramp. Voor de productie was in het Schotse Linwood een nieuwe fabriek gebouwd en Rootes had er op gerekend er minstens anderhalf miljoen van te verkopen. Zijn reputatie als technisch onbetrouwbaar en de vaak povere afwerking stonden een echt succes in de weg. Dat, samen met de omslachtige productiemethoden, leidde in 1967 tot de definitieve ondergang van het Rootes concern als zelfstandige autoproducent.

Wie enig zicht wil houden op wat er gedurende de periode 1967-1981 aan Sunbeams, Chrysler-Sunbeams, Lotus-Sunbeams en Talbot-Sunbeams op de markt is verschenen moet minstens hogere autokunde gestudeerd hebben. Nu hadden ze er bij Rootes al een handje van om kwistig met naamplaatjes te strooien en hun eigen merken te beconcurreren, maar bij Chrysler maakten ze het nog bonter. Het was nog net niet zo, dat de klant eerst de auto uitkoos en vervolgens zelf mocht bepalen wat voor merk het ging worden, maar veel scheelde het niet. Uit een oogpunt van marketing was dat rampzalig. Zelfs het behoudende Peugeot werd als opvolger van Chrysler begin jaren tachtig nog met dit virus besmet, maar kwam gelukkig snel tot inkeer.

Maar laten we bij het begin beginnen en pogen het spoor van Sunbeam tot het eind te blijven volgen. Begin 1967 zag het Amerikaanse Chrysler kans de meerderheid van aandelen van het Britse Rootes concern te verwerven en daarmee de volledige zeggenschap te krijgen. Al eerder was ze dat gelukt bij het Franse Simca. In beide gevallen was daar een lang proces van gestaag groeiende invloed aan vooraf gegaan. Chrysler vormde daarvoor in 1970 twee nieuwe ondernemingen: de Rootes boedel werd ondergebracht in Chrysler UK en Simca werd omgevormd tot Chrysler France. Beide ondernemingen maakten met Chrysler Espana deel uit van Chrysler Europe. De autofabrikant uit Detroit dacht daarmee een definitieve poot tussen de deur van de Europese markt te hebben gezet. In feite kreeg ze twee molenstenen om de nek, maar daar kwamen de Amerikanen pas later achter.

Merkwaardig genoeg was met Chrysler Europe het vooroorlogse STD min of meer herleefd. Althans in de zin van Engels-Franse samenwerking en met even rampzalige gevolgen als een halve eeuw eerder. Aanvankelijk gingen de Amerikanen, zeker in die eerste jaren, niet als gekken in de porseleinkast tekeer. Al kapten ze wel wat dood hout. Zowel in Coventry als in Poissy, waar de Simca's werden gemaakt, mochten ze betrekkelijk hun gang gaan. Ze werden wel geacht samen te werken en waar nodig elkaars productiecapaciteit en ontwikkelingscentra te benutten.

De productie van de bestaande modellen werd deels voortgezet en al ontwikkelde nieuwe modellen werden in productie genomen. Aanvankelijk nog onder de eigen merknamen. In de loop van de jaren zeventig kwam de naam Chrysler en de Pentastar nadrukkelijker in beeld en begon Chrysler de oude merknamen te schrappen. Als eerste was Singer aan de beurt. In 1970 werd de Vogue nog een half jaartje omgedoopt tot Sunbeam. Vervolgens viel Humber in 1976, een jaar later gevolgd door Hillman. Na 1977 gingen alle geproduceerde auto's Chrysler heten en werden de merknamen Sunbeam en Simca gebruikt als tweede naam.

Sunbeam hield het daardoor het langst vol, ook al omdat alle voor export bestemde auto's de naam Sunbeam meekregen. Dat dit allemaal niet bijdroeg tot een duidelijke merkenpolitiek moge duidelijk zijn. We zullen niet pogen alle modellen en typen uit het Chrysler tijdperk de revue te laten passeren, dat is een ondoenlijke opgave. Maar een paar hoogte- en dieptepunten mogen toch niet onvermeld blijven.

In 1967 verscheen de Sunbeam Rapier met zijn sportief ogende driedeurs fastback carrosserie, voorzien van de vertrouwde 1725 motor met overdrive en dubbele carburateurs. Later nog overtroffen door de Rapier H120 met een door Holbay getunde motor en dubbele Webers. Ze oogden vlot en modern, maar waren als gezinsauto niet praktisch en als sportieve auto niet snel genoeg. Twee jaar later verscheen er een uitgeklede Rapier, ontdaan van alle luxe, zonder overdrive en met nog maar één enkele carburateur, onder de naam .... Alpine. Uitgerekend de naam die Sunbeam zo veel sportieve roem had gebracht.

Het zou nog erger worden; uiteindelijk reden alle Rootes afdankertjes wel ergens als Sunbeam rond. In Nederland kondigde de importeur in 1969 trots het hele gamma aan: Sunbeam Imp Sport, Sunbeam Minx, Sunbeam Hunter, Sunbeam Vogue, Sunbeam Alpine (de cabriolet, die toen al een jaar uit productie was!), Sunbeam Rapier en Sunbeam Sceptre. Aan die lijst ontbraken trouwens nog de 'nieuwe' Alpine (zie boven) en de Imp varianten Stiletto, Chamois en Californian.

Gelukkig waren er ook nog wat hoogtepunten in dit trieste hoofdstuk, al kwamen die 'van buiten'. Zo presenteerde Chrysler France in 1975 een moderne liftback à la de Renault 16 onder de naam (Chrysler) Simca 1307/8/9. Een forse en comfortabele vijfzitter met de vergrote dwars geplaatste motor van de Simca 1100, die de voorwielen aandreef. In Frankrijk een Simca, maar in Coventry ontworpen (door Roy Axe, die ook de Sunbeam Rapier/Alpine/H120 had vormgegeven), aanvankelijk geproduceerd bij Simca in Poissy, maar later in Ryton en in het Verenigd Koninkrijk op de markt gebracht als Chrysler Alpine.

De laatste Alpine in een lange rij; en gelukkig niet de slechtste, al viel er niks sportiefs aan te ontdekken. En zeker niets Engels, met z'n zachte stoelen, soepele vering en voorwielaandrijving. Het was in ieder geval een goede auto, die maar meteen het predikaat Auto van het Jaar (1976) verwierf. Maar niet iedereen was zo enthousiast: 'under-engined, overpriced and oversized' viel ook te horen. Daarbij was de productiekwaliteit (zoals van alle Europese Chryslers) niet geweldig, waren ze nogal roestig en hadden ze weinig verfijnde motoren. Ze bleven (vanaf 1980 in Frankrijk als Talbot 1510) tot 1985 in productie, en toen waren er in Ryton circa 150.000 van gemaakt; in Engeland op het laatst zelfs met typenamen als Minx (voor de sedan) en Rapier (voor de hatchback).

Nog een lichtpuntje was de (Chrysler/Talbot) Sunbeam Lotus, die in 1979 verscheen. Het was een snelle driedeurs hatchback op basis van een verkort Hillman Avenger onderstel met een door Lotus ontwikkelde 2.2 motor, die 145 pk leverde en goed was voor zo'n 200 km per uur. In rally uitvoering waren ze griezelig snel en haalden de honderd kilometer in minder dan zes seconden, waarmee ze niet onderdeden voor een Porsche of Ferrari.

De Sunbeam Lotus was in feite de laatste Sunbeam, al was hij niet van vreemde smetten vrij. Met z'n karakteristieke zwarte uiterlijk met zilveren striping en z'n rally prestaties hield hij wel het vaandel van Sunbeam als producent van sportieve auto's hoog. In 1980 won de (Talbot) Sunbeam Lotus met de Finse coureur Henri Toivenen de R.A.C.-rally en mede daardoor het Wereldkampioenschap Rally.

Vier tammere broertjes waren hem vanaf 1977 voorgegaan, door zangeres Petula Clark destijds aangeprezen met 'put a Sunbeam into your life': de Sunbeam 1.0/1.3/1.6, die met een Imp- of Avenger motor verkrijgbaar waren en de 1600 Ti, die de Avenger-Tiger motor meekreeg. Deze laatste variant kreeg wel de hulp van dubbele Webers en wist toch altijd nog 175 km te klokken.

Het vijftal was met steun van de Britse overheid in recordtempo ontwikkeld als laatste redmiddel voor het met ondergang bedreigde Chrysler UK. Uiterlijk hadden ze wel wat weg van het Franse neefje, de Simca Horizon, die vrijwel gelijktijdig door Chrysler France was uitgebracht, maar die wel over moderne voorwielaandrijving en vier deuren beschikte, en het daardoor heel wat beter deed (in 1978 Auto van het Jaar). Terwijl de Sunbeam reeks het met twee deuren en lichtelijk verouderde achterwielaandrijving moest stellen. Ze hielden het tot 1981 vol. Toen waren ze inmiddels al wel Talbot gaan heten. Met het einde van de laatste Sunbeam werd ook de fabriek in het Schotse Linwood gesloten, waar vanaf 1970 alle Sunbeams waren geproduceerd. En daarmee zijn we beland bij de 'final curtain'.

Tegen het eind van de jaren zeventig was de nood bij Chrysler zo hoog gestegen dat het verliesdraaiende Chrysler Europe het moederconcern mee in de afgrond dreigde te storten. Chrysler moest van zijn Europese avontuur af en wist de Peugeot groep (Peugeot en Citroën) zo ver te krijgen alle Europese vestigingen over te nemen. De koop werd in 1978 beklonken, naar wel beweerd is voor het symbolische bedrag van één dollar. Maar zo gek waren die Amerikanen nu ook weer niet. Uiteindelijk moesten de Fransen 230 miljoen dollar en 1,8 miljoen nieuwe aandelen op tafel leggen. Voor Peugeot toch een voordelige koop, want het verwierf daarmee extra productiecapaciteit in Frankrijk en Groot-Brittannië en het schakelde Simca uit als concurrent op de thuismarkt.

Alleen moest er een nieuwe naam gevonden worden voor al die Sunbeam en Simca modellen van Chrysler. De naam Simca was ongeschikt voor de Angelsaksische markt en een van de oude Rootes merken klonk weer te Engels voor Franse oren. Het was dan ook niet verwonderlijk dat Peugeot in 1980 met de oude naam Talbot op de proppen kwam. Zowel de rechten op de Engelse merknaam Talbot (spreek uit Tèlbet) als op het Franse Talbot (Talboo) zaten in de Chrysler boedel; het Engelse Talbot via Rootes en het Franse Talbot via Simca, dat in 1959 de fabriek in Surèsnes bij Parijs had opgekocht. Aan beide kanten van Het Kanaal kon deze merknaam bogen op een uitstekende reputatie.

Zo kwam het dat de Chrysler Sunbeam Lotus (en alle andere Chrysler typen) in 1979-'80 tot Talbot werd gedoopt. Met als opmerkelijk gevolg dat wat ooit in een ver verleden had samengeleefd als Sunbeam-Talbot kwam nu op de weg kwam als Talbot-Sunbeam. Peugeot gaf intussen handenvol geld uit aan het in de markt zetten van de nieuwe naam; overigens behoorlijk bekritiseerd door de autopers uit die dagen, die het behalve uit historische overwegingen een slechte keus vond, maar ook niet begreep hoe je zoveel verschillend geaarde auto's van één merknaam kon voorzien.

Peugeot verviel daarmee dan ook in dezelfde fout als zovele voorgangers. De hele Talbot operatie draaide uit op een mislukking en werd halverwege de jaren tachtig weer op het ijs gelegd. De Britse Chrysler derivaten werden al na een jaar geschrapt. Uit de fabriek in Ryton rolden vervolgens voormalige Simca's en later Peugeotjes en dat doen ze nu nog. Om precies te zijn: aanvankelijk de Talbot Alpine/Solara/Horizon, vervolgens de Peugeot 309 en 405 en tot vandaag de dag de 306 en 406.

Op de Simca modellen werd nog een tijdje voortborduurt met een Solara (een Chrysler/Simca Alpine met kont), een gematigd succesvolle Samba en de Tagora, die een volstrekte mislukking werd. Toen had Peugeot genoeg leergeld betaald. Al wordt de naam Talbot nog wel hier en daar op garages aangetroffen, nieuwe modellen zijn sedert 1987 niet meer verschenen.

Talbot heeft daarmee Sunbeam als merknaam nog net overleefd en mocht zelfs op het laatst nog even ruiken aan de Grand Prix Formule 1- races, waar het merk met een Talbot-Ligier overigens weinig succes boekte. Zo waren de laatste jaren van Sunbeam en Talbot als zovele jaren daarvoor: een aaneenschakeling van hoogte- en dieptepunten. Al lijkt het nu niet meer waarschijnlijk dat er ooit nog nieuwe Sunbeams of Talbots op de weg zullen verschijnen. Maar helemaal zeker weet je het nooit.

In de jaren die volgden om de eeuw vol te maken is Sunbeam, en in iets mindere mate Talbot, aan een nieuwe bloei begonnen, nu als gewaardeerde klassieker. Over de gehele wereld verspreid zijn er nog duizenden bewaard gebleven. Ze zijn te bewonderen in musea of in het bezit van trotse en zorgzame eigenaren, die in de meeste gevallen kosten noch moeite sparen om het Sunbeam erfgoed te bewaren en op de weg te houden.

Vrijwel ieder type heeft wel een schare bewonderaars. Dat geldt voor de vintage modellen, de dertigers, de voor- en naoorlogse 'Ten' en '2 litre', de Sunbeam-Talbots, de Alpines, Rapiers, Imps en de Chrysler Sunbeams. Zelfs voor Sunbeam varianten die destijds met de nek werden aangekeken, zoals de Hunter en de minvermogende hatchbacks, zijn nu liefhebbers te vinden. De Chrysler Alpine, in zijn dagen toch nooit meer dan een gemiddelde gebruikswagen en nog niet zo lang uit het straatbeeld verdwenen, begint zelfs al klassiekertrekjes te vertonen.

Voor al die Sunbeam types en hun bezitters zijn wel clubs, waar kennis en ervaringen worden uitgewisseld, die toertochten organiseren, die de weg weten om onderdelen te bemachtigen, een clubblad volschrijven en bijeenkomsten met andere clubs organiseren. Clubs in Engeland, in Frankrijk, in Duitsland, in de Verenigde Staten, in Canada, Australië tot in Nieuw-Zeeland toe. En natuurlijk in Nederland, waar de Sunbeam liefhebbers zich verenigden in het 'Sunbeam-Talbot and Rootes Register Holland', sinds 1997 Rootes Club Nederland geheten.

Wereldwijd zijn de meeste Sunbeam- en Rootesclubs aangesloten bij de Association of Rootes Car Clubs, onder patronaat van de inmiddels derde Lord Rootes, de kleinzoon van Sir William, later Lord Rootes. Behalve clubs zijn er talloze gespecialiseerde bedrijven voor technisch onderhoud, carrosserieherstel en onderdelenvoorziening, zowel in Nederland als daarbuiten. Vooral in Engeland en de Verenigde Staten bestaat een levendige handel in onderdelen en van daaruit worden ze verstuurd over de gehele aardbol.

Een belangrijke bijdrage aan de onderlinge communicatie tussen Sunbeam liefhebbers over de gehele wereld vormt sinds enige tijd het Internet. Zo zijn er talloze officiële club sites en sites van individuele Sunbeam bezitters waarvan de liefde voor hun auto('s) je tegemoet straalt; al zijn de Amerikanen daar wat verder mee dan de Europeanen. Een schat aan informatie over hun persoonlijke geschiedenis, verslagen van restauratieprojecten, merk- en typehistorie, foto's en brochures, interessante weetjes, aanbiedingen van auto's en onderdelen tot en met complete technische handboeken en discussiegroepen zijn zo via het World Wide Web gemakkelijk toegankelijk.

In augustus 1999 is het officiële eeuwfeest van honderd jaar Sunbeam gevierd. Dat gebeurde op initiatief van de Duitse Sunbeam Club met een internationale manifestatie in Breisach am Rhein, op de grens van Frankrijk en Duitsland in de Vogezen. Meer dan honderd Sunbeams uit verschillende Europese landen tot aan Spanje toe gaven daar met hun trotse eigenaren acte de présence. Opmerkelijk dat deze viering op het Europese vasteland plaats vond en niet in het moederland waar het in dat jaar ijzig stil bleef.

Desondanks een waardige herdenking en samenkomst van de laatste representanten van een merk dat door zijn vooruitstrevendheid zo'n belangrijke rol heeft gespeeld in de Britse autogeschiedenis. Dat door durf en visie, creativiteit en vakmanschap tot het laatst bleef getuigen van de liefde voor de automobiel. Auto's waar de zon zijn stralen nog altijd instemmend op laat vallen en die de stralen knipogend terugzenden: sun-beams.

Andy Lane - The National motor Museum. A Pictural Guide to Motoring History. Beaulieu,

Hampshire, England, 1987.

Anthony Blight - Georges Roesch and the Invincible Talbot. Grenville Publishing, 1970.

G.N. Georgano - Auto's uit de jaren 1886-1930. Atrium. Alphen a/d Rijn, 1985.

Guide to the Museum of British Road Transport Coventry. Coventry, England.

Brian Long - The Marques of Coventry. A history of the City's Motor Industry. Warwickishire

Books, 1990.

Chris McGovern - Alpine, the classic Sunbeam. Gentry Books, London, 1980.

Brian Palmer - Invincibility Confirmed. Thoroughbred & Classic Cars, february 1983.

Michel Renou - Talbot. Toute l'Histoire. Serie L'histoire des grandes marques automobiles, no.

36. Editions E.P.A., Paris, 1985.

Rob de la Rive Box - Groot Auto Boek. Unieboek bv., Bussum, 1977.

Peter Roberts - A Pictural History of the Motor Car. F&S Publications, New York, 1977.

Graham Robson - Sunbeam Alpine and Tiger. The Complete Story. Crowood Press Ltd.

Ramsbury, 1996.

Graham Robson - Cars of the Rootes Group. Motor Racing Publications Ltd. Croydon, England,

1990.

Graham Robson - A-Z of Cars 1970 - 1980. Haymarket Publishing Ltd. 1990.

Michael Sedgwick & Mark Gillies - A-Z of Cars 1945-1970. Haymarket Publishing Ltd. 1986.

Michael Sedgwick - Auto's uit de jaren dertig & veertig. Unieboek bv, Weesp, 1980.

Mark Singlehurst/Kevin Wilkins - Coventry Car Factories. A Centenary Guide. City Development

Directorate, Coventry City Councel, 1995.

Jonathan A. Stein - British Sports Cars in America 1946-1981. Automobile Quarterly

Publications, Pennsylvania, USA, 1993.

Mike Taylor - Tiger. The making of a sports car. Haynes Publishing Group. Sparkford,

Somerset, 1991.

Encyclopedie van de auto. Merken, modellen, techniek. Uniepers bv, Amsterdam, 1989.

De grote auto encyclopedie. Trodd Publishers, Regency House, London, 1993.

AllPar's Chrysler-Plymouth-Dodge Central (http://z.simplenet.com/cc/index.html

ADarcy & Lyn's Sunbeam, Talbot and Imp page (http://www.petrie.starway.net.au/~darcy/carpage.htm)

Bob Hamilton's Home Page (http://www.navnet.net/~hamilton/index.html)

T.J. Higgins: Cars of the Rootes Group (http://www.team.net/www/rootes/)

T.J. Higgins: Sunbeam Alpine 1959-68

(http://www.team.net/www/rootes/sunbeam/alpine/mk1-5/index.html)

The Imp Site (http://users.bart.nl/~franka/imps.html)

Russell Maddock: The Surpreme Sunbeam

(http://www.petrie.starway.net.au/~sunbeam/)

David Pentland: The Rootes Group (http://www.dcs.napier.ac.uk/~dave/rootes/rootes.htm)

Ian Spencer: Classic Sunbeam Alpine Owners Site (http://www.sunbeamalpine.com/homepage.html)

Colin Weyer: Vintage Sunbeam Page (http://www.newbury.net/sunbeam/)

Copyright Frans Alten, 2000.

Sunbeam Talbot Darracq Register (tot 1935):
http://www.newbury.net/sunbeam/